Verkehrskonzept

Für eine bessere Erreichbarkeit und mehr Wohlfühlqualität

Karte der Innenstadt Crailsheim mit Zeichnungen, wo Sperrungen erfolgen soll
Die drei unterschiedlichen Varianten in der Übersicht. Diese werden weiter unten auf der Seite genauer vorgestellt.

Die Stadtverwaltung hat erstmals ihre Ideen für ein neues Verkehrsführungskonzept in der Innenstadt vorgestellt. Demnach könnten Teile der Karl- und Wilhelmstraße zu einer Fußgängerzone werden. Der Entwicklungsprozess steht noch ganz am Anfang und soll durch eine intensive Öffentlichkeitsbeteiligung transparent durchgeführt werden.

Jeden Morgen und Abend steht der Verkehr mehr als das er rollt. Die Buslinien haben Verspätung und immer mehr Geschäfte schließen. Die Crailsheimer Innenstadt hat ein Attraktivitätsproblem und ein Grund dafür könnte direkt in ihrem Kern liegen. „Ich kenne kein einziges Mittelzentrum in unserer Größe, bei welchem der Haupteinkaufsbereich auch an der Hauptstraße liegt. Normalerweise sollte eine Straße verbinden, doch bei uns trennt sie viel mehr“, sagt Sozial- & Baubürgermeister Jörg Steuler. Er spielt auf die Karl- und Wilhelmstraße an, auf denen täglich rund 11.200 Fahrzeuge entlangrollen rollen, wie Messungen ergaben.

Bessere Aufenthaltsqualität für einen besseren Einzelhandel

Dabei starten oder enden 95 Prozent aller Fahrten im Stadtgebiet. Lediglich fünf Prozent aller Verkehrsteilnehmer rollen ohne einen Stopp durch Crailsheim. Das bedeutet jedoch auch, dass eine Verbesserung der Infrastruktur, beispielsweise durch Anpassung der Ampelschaltung, nur einen marginalen Effekt hätten, der nicht ausreichen wird, um die Probleme in der Innenstadt effektiv zu beheben. „Es gilt die Aufenthaltsqualität zu verbessern und grüne Achsen zu schaffen. Die Menschen müssen sich in der Stadt wohlfühlen, denn dann bleiben sie auch und nutzen das Einkaufsangebot“, führt Steuler weiter aus. Eine Innenstadt zum Wohlfühlen sorgt somit auch für bessere Geschäfte für den Einzelhandel und die Gastronomie. Diese Meinung vertritt die Verwaltung nicht alleine, sondern wird auch von Verkehrsexperten vertreten, die im Rahmen der Landesgartenschau-Bewerbung die Innenstadt bereits unter die Lupe nahmen.

Aktuelle Verkehrsführung an Belastungsgrenze

Doch wie ist das umsetzbar und welche Hebel kann die Stadt hier ansetzen? Eine Ausweitung des ÖPNV-Angebots scheint zumindest nicht das Mittel der Wahl zu sein. „In Gesprächen mit den Anbietern wurde deutlich, dass nicht mehr Buslinien das Verkehrsproblem lösen, sondern bessere Rahmenbedingungen“, macht Jörg Steuler klar. Die regelmäßigen Stauungen in der Stadt, die Fußgängerdrückampeln entlang der Hauptverkehrsroute sowie Busbuchten, bei denen das Ein- und Ausfahren verlangsamt werden, sorgen dafür, dass die Busse unpünktlich seien und an Attraktivität einbüßen. Es muss also anders gehen.

Innenstadt muss für Autos erreichbar bleiben

Die Stadt hat daher in den vergangenen Monaten Konzepte erarbeitet, mit der eine andere Verkehrslenkung möglich wäre. Oberste Prämisse dabei hatte jedoch, dass die Innenstadt weiterhin für den Individualverkehr erreichbar bleibt, Fußgänger, Radfahrer und der ÖPNV jedoch leichter sowie sicherer an ihr Ziel gelangen. Zudem müssen Anwohner natürlich weiterhin zu ihren Grundstücken gelangen können. „Die Parkhäuser Grabenstraße und unter dem Schweinemarktplatz müssen unverändert gut angefahren werden können, gleiches gilt für die Flächen am ZOB sowie Volksfestplatz“, stellt Steuler klar. Bereits 2019 habe man mit Videoerhebungen Querschnittszählungen durchgeführt, um zu ermitteln, wo tatsächlich die Autos primär rollen. Überraschendes Ergebnis: im Vergleich zur letzten Zählung 2012 sind die Zahlen kaum gestiegen.

Bundesstraße 290 kann umverlegt werden

Am meisten belastet sind derzeit in Crailsheim demnach die Knotenpunkte Bullinger Eck, Tiefenbacher Straße/Alter Postweg sowie die Einmündung Goethestraße/Grabenstraße. Egal, wie der Verkehr in der Innenstadt neu geführt wird – an diesen Örtlichkeiten könnte es eng werden. Für die Verwaltung wären drei Varianten möglich, die für eine Verkehrsberuhigung sorgen würden. Ein wesentlicher Bestandteil des Vorhabens ist dabei auch die Umverlegung der B290, die aktuell noch mitten durch Crailsheim führt. „Aktuell ist die Bundesstraße für den Schwerlastverkehr gesperrt, was grundsätzlich problematisch ist, da eine solche Strecke auch für alle Verkehrsmittel befahrbar sein sollte“, sagt Gerhard Schacht. In Gesprächen mit dem Regierungspräsidium konnte als neuer Verlauf die Nordwestumgehung, Tiefenbacher Straße sowie Alter Postweg festgelegt werden. Der alte Streckenabschnitt würde zur Landesstraße umgewidmet werden.

Öffentlichkeit soll intensiv eingebunden werden

„Wir sind ganz zu Beginn eines Prozesses. Eine intensive Einbindung der Öffentlichkeit ist unabdingbar und eine wesentliche Säule in unseren Planungen“, stellt Steuler klar. Das Vorhaben, das im Rahmen des vom Land geförderten Projekts „Ortsmitten“ vorangetrieben wird, sieht mehrere Partizipationsmöglichkeiten sowohl der breiten Bevölkerung als auch einzelner Interessensgruppen wie Politik oder Einzelhandel vor. Eine Vorstellung der Möglichkeiten soll im Juni stattfinden. Klar ist aber auch: die Straßen werden nicht einfach gesperrt. Über einen Verkehrsversuch könnte vorher ergründet werden, ob die Ideen aus der Theorie auch tatsächlich in der Praxis umsetzbar sind. Die Diskussionszeit wird hingegen begrenzt. Da das „Ortsmitten“-Projekt auf ein Jahr angelegt ist, müssen zum Jahresende auch erste Ergebnisse auf dem Tisch liegen.

Die Frage ist: Wollen die Menschen etwas ändern?

Die Verwaltung zeigt sich grundsätzlich offen für alle Ideen und ist auch bereit, weitere Varianten einer Machbarkeitsprüfung zu unterziehen. Berechnungen hätten ergeben, dass insgesamt 317 Anwohner von dem zunehmenden Verkehr entlang der neuen Routen betroffen wären. Zeitgleich würden jedoch 818 Einwohner auch von einer Entlastung profitieren. „Die Frage ist aktuell nicht, ob die Planung funktioniert, sondern ob es gewollt ist“, macht Steuler klar. In den vergangenen Jahren habe man eine Veränderung in der Diskussionskultur in Deutschland bemerkt. Der Gedanke, dass der Verkehrsraum vorwiegend dem Individualverkehr gewidmet sein sollte, wie es in den vergangenen Jahrzehnten der Fall war, scheint sich zu ändern. Auch der Gemeinderat habe mehrfach auf eine Verbesserung der Verkehrssituation hingewiesen. „Nun müssen sich auch die Crailsheimer Bürgerinnen und Bürger die Frage stellen, ob sie eine Verkehrswende und damit auch Verbesserung der Lebensqualität in ihrer Innenstadt wünschen, oder ob es bei einem ‚Weiter so‘ bleibt und damit der zunehmende Leerstand sowie Stauungen zum Stadtbild weiter dazugehören.“

Bürgerbeteiligung am 27. September

Crailsheim ist eine Pilotkommune des Projektes „Ortsmitten“ des Landes Baden-Württemberg. In diesem Rahmen wird ein Planungsleitbild für eine attraktive Ortsmitte erarbeitet, mit besonderem Fokus auf die Aufenthaltsqualität und Grünstrukturen, Barrierefreiheit und ein Verkehrskonzept. Neben einer fachgutachterlichen Perspektive soll dabei die Einschätzung vor Ort einbezogen werden.

Bürgerinnen und Bürger sind gefragt
In einem Bürgerforum am 27. September 2021 soll von 17 bis 20 Uhr im Hangar auf dem Fliegerhorst nun der Teilbaustein des Verkehrskonzeptes Innenstadt diskutiert werden. Interessierte Bürgerinnen und Bürger sind hierzu herzlich eingeladen. Zur Gewährleistung geeigneter Gruppengrößen für einen intensiven Austausch und aufgrund der Corona-Situation ist die Teilnehmerzahl auf 100 Personen beschränkt.
Vor diesem Hintergrund wird um eine Anmeldung bis zum 20. September bei der Stadtverwaltung per Mail an andrea.schueler@crailsheim.de gebeten. Wenn sich mehr Personen anmelden, als Kapazitäten vorhanden sind, entscheidet das Los. Nach heutigem Stand ist der Zugang nur bei Einhaltung der 3G-Regelung erlaubt. Sollten sich in dieser Hinsicht Änderungen ergeben, wird die Verwaltung hierüber informieren.

Die von der Verwaltung erarbeiteten Varianten in der Übersicht:

Variante 1: Die Sperrung würde von der Karlstraße bis zur Einmündung Bergwerkstraße gehen. Dieses Konzept hätte die gravierendsten Auswirkungen.

Variante 1: Sperrung der Karlstraße und Wilhelmstraße bis zur Bergwerkstraße

Die weitreichendste Variante würde eine Sperrung der Karlstraße und Wilhelmstraße ab der Höhe Café Frank durchgehend bis zur Einmündung Bergwerkstraße bedeuten. Die Grabenstraße sowie Ludwigstraße würden damit zu Sackgassen werden. Der Verkehr könnte großräumig über die Garten-/Spital-/Goethestraße sowie Alter Postweg umgeleitet werden. Diese Maßnahme würde im Bereich Bahnhofstraße, Worthingtonstraße sowie Schönebürgstraße zu einer Verkehrsabnahme von bis zu 7.600 Fahrzeugen am Tag führen, die Verkehrsbelastung im Bereich der Spitalstraße sowie Goethestraße jedoch um bis zu 8.000 Fahrzeugen erhöhen. Vor allem an den Knotenpunken Goethestraße/Worthingtonstraße, Goethestraße/Grabenstraße, Bullinger Eck sowie Blaufelder Straße/Schönebürgstraße würde es zu einem starken Verkehrsanstieg kommen, der nur durch bauliche Maßnahmen aufgefangen werden könnte.
 „An der Hauptkreuzung an der Blaufelder Straße könnten wir durch eine Änderung der Fahrstreifenaufteilung eine deutliche Verbesserung erzielen. Am Bullinger Eck würde ein Turbokreisverkehr kommen, der ein direktes Abbiegen in die Spitalstraße ermöglicht, ohne in den Kreisel einfahren zu müssen. An der Einmündung Grabenstraße kämen wir um eine Ampelanlage nicht herum und an der Kreuzung Worthingtonstraße würde ein Kreisverkehr einen besseren Verkehrsfluss garantieren“, führt Gerhard Schacht, Ressortleiter Bauen & Verkehr, aus. Allerdings führt er auch aus: „Variante 1 wäre die weitgehendste mit den größten Einschnitten in die Verkehrsführung.“

Variante 2: Der Verkehr könnte über die Ludwigstraße noch rollen, während die Grabenstraße nur noch als Sackgasse befahrbar wäre.

Variante 2: Sperrung der Karlstraße und Wilhelmstraße bis zur Ludwigstraße

Wie bei der ersten Variante würde die Sperrung ab der Höhe Café Frank beginnen, allerdings bereits bei der Einmündung Ludwigstraße enden. Somit bliebe die Grabenstraße eine Sackgasse, stadteinwärts kommender Verkehr aus Richtung Bahnhofstraße könnte jedoch vor der Sperrung links in die Ludwigstraße einbiegen. Auch hier würde es in der Bahnhofstraße, Grabenstraße sowie Schönebürgstraße noch zu einer Entlastung von bis zu 3.150 Fahrzeugen täglich kommen. Die Verkehrszunahme in der Spitalstraße und Goethestraße würde bei bis zu 5.400 Fahrzeugen am Tag liegen. Die notwendigen baulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte wären identisch mit Variante 1.

Variante 3: Die Fußgängerzone würde sich bis zur Einmündung zur Grabenstraße erstrecken. Die Verwaltung wird vorerst dieses Konzept weiter verfolgen.

Variante 3: Sperrung der Karlstraße und Wilhelmstraße bis zur Grabenstraße

Die Variante 3 würde den geringsten Eingriff in die Verkehrsstruktur bedeuten. Die Sperrung beginnt ebenfalls ab der Höhe Café Frank, endet aber bereits wieder vor der Grabenstraße. Sackgassenregelungen würden demnach unnötig werden. Die Verkehrsentlastung würde auf ähnlichem Niveau wie bei Variante 2 liegen, die Verkehrsbelastung würde auf der Goethestraße sowie auch Spital- und Gartenstraße jedoch weniger stark zunehmen, als in den anderen Varianten. Die Verwaltung wird vorerst diese Variante weiter in ihren Planungen verfolgen.

Eine Übersicht mit allen Verkehrszahlen wird im Laufe der kommenden Tage auf dieser Seite veröffentlicht.

Interview mit Sozial- & Baubürgermeister Jörg Steuler

Jörg Steuler sitzt in seinem Büro
Sozial- & Baubürgermeister Jörg Steuler erläutert, was die Hintergründe für das neue Verkehrskonzept sind und welche Vorteile er sieht.

Erstmals ist die Stadtverwaltung mit ihren Plänen für ein Verkehrskonzept an die Öffentlichkeit gegangen. Bereits seit mehreren Monaten laufen allerdings hierzu die Vorbereitungen. Sozial- & Baubürgermeister Jörg Steuler sieht zahlreiche Vorteile in der Einrichtung einer Fußgängerzone in der Innenstadt. Gleichwohl kann er verstehen, warum die Überlegungen auch Kritik hervorrufen. In einem ausführlichen Interview mit dem Stadtblatt führt er aus, was hinter den Plänen steckt und wieso alle Verkehrsteilnehmer sowie der Einzelhandel von ihnen profitieren würden.
 
Stadtblatt: Herr Steuler, wenn Sie an die Crailsheimer Innenstadt 2030 denken: Was sehen Sie?
Jörg Steuler: Ich sehe eine weiterhin gewachsene Stadt, deren Menschen einen Treffpunkt brauchen. Dieser Treffpunkt dann nur die Innenstadt sein. Damit muss diese natürlich hinsichtlich der Aufenthaltsqualität attraktiv sein, auch hinsichtlich des Angebots von weiteren Aktivitäten. Dieses Angebot bezieht sich nicht nur auf den Einzelhandel, sondern auch auf das gastronomische Angebot, eine Vielzahl von Dienstleistungen und durchaus auf den Wohnstandort „Innenstadt“, dem angesichts der allgemeinen Entwicklung in Deutschland eine immer wichtigere Rolle zukommt. Es kommt entscheidend darauf an, die Innenstadt mit möglichst viel Leben auszugestalten und das muss auch nach außen hin wahrnehmbar sein.
 
Das zu erreichen, bedeutet Veränderung. Warum geht die Verwaltung gerade jetzt mit diesen Ideen an die Öffentlichkeit? Welches Ziel steckt dahinter?
Das bedeutet zunächst einmal, dass jede Gesellschaft sich den sich laufend ändernden Rahmenbedingungen stellt und diese aktiv gestaltet. Mit einem Projekt alleine ist diese Aufgabe in Crailsheim sicher nicht zu erfüllen. Wir reden aktuell über eine Neugestaltung des öffentlichen Raums als Teil dieser Strategie. Als Modellkommune im Programm „Ortsmitten – barrierefrei und lebenswert gestalten“ möchten wir gerne drei Schwerpunkte mit den Crailsheimer Bürgerinnen und Bürgern diskutieren: Es handelt sich um die Barrierefreiheit, neue Grünachsen und ein neues Verkehrskonzept, zu dem wir nun Vorschläge entwickelt haben und das aktuell nach einer Präsentation in den politischen Gremien bereits öffentlich diskutiert wird. Wie eben dargestellt, ist ein öffentlicher Diskurs seitens der Verwaltung durchaus gewollt. Dieser wird nach unserer Einschätzung bis Ende des Jahres andauern. Mit einer neuen Verkehrsführung in der Innenstadt verfolgen wir nicht nur ein Ziel, sondern mehrere. Dabei geht es uns vor allem um eine Stärkung des Einzelhandels und um eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse – und zwar für alle Verkehrsteilnehmer.
 
Können Sie uns sagen, welche Ziele sich konkret hinter dem Projekt verbergen?
Konkret gesagt handelt es sich um eine Steigerung der Aufenthaltsqualität für den Erlebniseinkauf im Einzelhandel, d.h. mehr Freiflächen für Aktivitäten, schönere „Möblierung“ sowie Durchgrünung. Außerdem geht es um eine Reduzierung von Lärm, Gestank sowie „Hitze-Hotspots“ im Sommer und allgemein das Überwinden bestehender „Trennungen“. Wichtig ist uns dabei, dass wir die Erreichbarkeit der Innenstadt erhalten und verbessern, also insbesondere beim Pkw-Verkehr über eine gute Anbindung mit ausreichenden Stellplätzen (z. B. Tiefgarage) und für einen schnelleren sowie pünktlicheren ÖPNV sorgen. Außerdem müssen wir beim Verkehr neu denken. Der Fernverkehr muss aus der Innenstadt herausgehalten werden, weshalb eine Verlagerung der B 290 notwendig wird. Wenn wir in das Verkehrssystem eingreifen, dann müssen die Veränderungen auch in anderen Straßenabschnitten bewältigt werden können. Denn wir möchten hiermit auch die Verkehrsbelastung für die Anwohner senken und dabei dennoch die Erreichbarkeit durch den Individualverkehr erhalten. Der Fahrradverkehr, der bislang auf einer der städtischen Hauptachsen komplett vernachlässigt wurde, soll adäquat ermöglicht werden. Wir wollen Verkehrsflächen als Lebensraum gestalten, Fußgängerzonen den Fußgängern zur Verfügung stellen, die Straßenränder miteinander verbinden und somit auf Fußgängerampeln verzichten. Gleichzeitig können wir die Chance nutzen, auch auf neue Herausforderungen, wie beispielsweise die E-Mobilität, zu reagieren und hier aktiv voranzugehen.
 
Das heißt, es geht gar nicht einfach nur um die Erstellung einer großen Fußgängerzone in der Innenstadt zulasten des Individualverkehrs?
Um Ihre Frage an dieser Stelle abschließend zu beantworten: Ziel ist nicht eine mehr oder weniger große Fußgängerzone zu haben. Das ist nur „Mittel zum  Zweck“ nach einer ausführlichen Analyse, einer eben dargestellten Zielformulierung und nach intensiven Untersuchungen, die zeigen, dass ein solcher Eingriff in unserem Verkehrssystem durchaus möglich ist. Warum jetzt? Hier kommen zwei Dinge zusammen. Die Analysen zur Innenstadt sind seit zirka anderthalb Jahren fertig. Darauf aufbauend haben wir verkehrstechnische Untersuchungen beauftragt, diese dann nochmals kalibriert und konkretisiert. Die Ergebnisse und die Abstimmungen mit dem Straßenbaulastträger – das ist in unserem Fall für die Bundesstraße das Regierungspräsidium – sind erst vor Kurzem abgeschlossen worden. Mit dem eben genannten Modellvorhaben haben wir nun darüber hinaus eine ideale Plattform für die Bürgerbeteiligung gefunden.
 
Wären nicht weniger invasivere Maßnahmen, wie der Bau anderer Busbuchten oder eine bessere Taktung der Ampeln, genauso zielführend, wie die komplette Sperrung der Karlstraße und Wilhelmstraße?
Diese Frage wird Teil der künftigen Diskussionen sein, die wir sehr offen führen werden. Ich möchte an einem Beispiel darlegen, dass ein solcher Weg durchaus seine Grenzen hätte. Wenn es uns ausschließlich darum gehen würde, nur den Busverkehr zu verbessern, könnten wir natürlich einfach aus den Busbuchten sogenannte „Buskaps“ machen – d. h. die Busse stehen während des Ein- und Aussteigens auf der Straße – und auf die Fußgängerampeln verzichten bzw. diese autofreundlicher programmieren. Dies hätte aber durchaus negative Folgen: in diesem Beispiel für den Pkw-Verkehr, der sich hinter den Bussen stauen würde, für die Fußgänger, die nicht mehr so schnell und sicher über eine Bundesstraße gehen könnten und natürlich auch für Handel und andere Dienstleister, für die die trennende Wirkung der Straße noch verstärkt werden würde. Bei allen Eingriffen müssen wir beachten, dass wir immer in ein System eingreifen und die zweifellos vorhandenen Auswirkungen genau analysieren müssen. Wie dargelegt, haben wir aber einen „Strauß“ von Zielen, die wir möglichst alle erfüllen wollen und hierzu braucht es doch einen starken Impuls in der Innenstadt.
 
Wieso hat eine verkehrsberuhigte Straße einen positiven Einfluss auf den Einzelhandel?
Zunächst möchte ich korrigieren. Wir reden tatsächlich nicht über einen verkehrsberuhigten Bereich, diesen dürften ja alle Verkehrsteilnehmer in Schrittgeschwindigkeit befahren, sondern es ist eine Fußgängerzone mit der Maßgabe, dass Busse und Fahrräder diese in beiden Richtungen befahren dürfen. Das Gleiche gilt natürlich auch für Anlieger und Einsatzfahrzeuge. Gemeint ist hier ein Abschnitt der Karl und der Wilhelmstraße. Etwa ab dem Café Frank abwärts entweder bis zur Graben-, zur Ludwigstraße oder bis zum Postplatz – je nachdem für welche Variante man sich entscheiden möchte. Fußgängerzonen sind in jeder größeren Stadt, beginnend in den 60er-Jahren, zu finden. So viel falsch können diese in den vergangenen 50 bis 60 Jahren nicht gemacht haben. Konkret darf ich aber auf unsere für Crailsheim durchgeführte Analyse hinweisen, bei der es gilt, die festgestellten Defizite in Zukunft positiv zu gestalten. Dabei treten zum einen Effekte auf, die es in ganz Deutschland gibt und die nicht „typisch“ für Crailsheim sind. Denn das Einkaufsverhalten der Kunden entwickelt sich überall fort, der Internethandel wächst weiter, wir haben weniger inhabergeführte Geschäfte, während sich die Verkaufskonzepte großer Ketten ändern. Und es entstehen vermehrt Fehlentwicklungen auf der „Grünen Wiese“. Und Corona hat diese Effekte beschleunigt. Bei uns in Crailsheim entsprechen viele Ladenlokale aufgrund ihrer Bauzeit oft nicht mehr den Anforderungen der Ketten hinsichtlich Größe, Zuschnitt, Ausstattung, Barrierefreiheit sowie der „Lauflage“. Ein wirklicher „Erlebniskauf“ ist in Crailsheim nur bedingt möglich. Noch gelingt es, anders als in anderen Städten zu beobachten, echte Leerstände zu vermeiden.
Es gibt den politischen Wunsch nach einer modernen Verkehrspolitik, bei der die Straße als Lebensraum erschlossen werden muss. Die Pkw dürfen nicht verdrängt werden, doch der ÖPNV, der Fahrradverkehr sowie Fußgänger müssen mehr in den Fokus der Betrachtung geraten. Bei kleineren Städten, zu denen auch wir gehören, sollte allerdings darauf geachtet werden, dass angesichts der tatsächlichen Käuferströme und Frequenzen die Ausdehnung einer Fußgängerzone den Bedarfen vor Ort entspricht.
 
Wäre es denn nicht grundsätzlich sinnvoller, wenn Kundinnen und Kunden direkt vor den Geschäften parken könnten? Kürzere Wege gibt es dann doch gar nicht?
Für diese Frage bin ich sehr dankbar, denn diese gilt es differenziert zu beantworten. Zunächst macht es einen Unterschied, was man kaufen möchte. Der Kurzeinkauf beim Bäcker ist anders zu beurteilen als ein Besuch beim Friseur. Ihre Frage setzt aber voraus, dass es tatsächlich einen freien Parkplatz gibt. Dies ist in den seltensten Fällen direkt vor dem Geschäft möglich. Bei der kleinen Lösung würden in Crailsheim ganze sechs Parkplätze wegfallen, die zumeist belegt sind. Dieses ist auch nicht weiter verwunderlich, da sie auf dem Weg zu unseren großen City-Parkmöglichkeiten in der Tiefgarage Rathaus und dem Parkhaus Grabenstraße liegen. Nur zum Vergleich: Ohne Hallenbad, ohne ZOB und vor allem ohne Volksfestplatz haben wir in der Innenstadt 228 Stellplätze. Ich glaube schon, dass wir auf die wenigen betroffenen Parkmöglichkeiten verzichten können. Es geht doch vielmehr darum, die Erreichbarkeit der Innenstadt für den Autofahrer nicht zu verschlechtern. Geprägt wird dieser aber davon, wie schnell die großen Parkplätze erreicht werden können und wie lange der anschließende Fußweg zum Geschäft dauert, der in Crailsheim in jedem Fall extrem kurz ist. Aus diesem Grund war es für uns zum Beispiel wichtig, die Zugänglichkeit der Tiefgarage aus Richtung Blaufelder Straße nicht nur über Garten- und Parkstraße, sondern wie bisher auch über die Karlstraße zu ermöglichen. Städtebaulich könnte man auch diskutieren, dieses bereits ab dem Finanzamt zu tun. Für das Parkhaus Grabenstraße gilt Ähnliches. Bei der kleinsten Variante ändert sich für den Autofahrer nichts gegenüber dem Status quo, bei den beiden anderen Varianten wäre das Parkhaus von der Bundesstraße aus immer noch gut zu erreichen.
 
An den Knotenpunkten wären weitere bauliche Maßnahmen notwendig, damit der Verkehr besser fließen kann. Wie realistisch sind die Vorschläge, dass es gelingen könnte, mit zusätzlichen Kreisverkehren oder Ampeln hier eine bessere Verkehrssteuerung zu ermöglichen?
Einige, auch namhafte Städte gehen sogar so weit, Verschlechterungen im Individualverkehr bewusst in Kauf zu nehmen, um so weitere Anreize für den Umstieg auf den ÖPNV und das Fahrrad zu schaffen. Soweit möchte ich nicht gehen. Daher haben wir die Umbaumöglichkeiten bereits untersucht – und diese sind machbar. Dabei sollte man auch nicht vergessen, dass einige Kreuzungen bereits heute in den Spitzenstunden überlastet sind. Das gilt auch für fast jede größere Stadt. Für die einzelnen Kreuzungsbereiche ergeben sich unterschiedliche Lösungsansätze, die ich nur kurz und zusammenfassend erläutern möchte. Eine große Rolle bei der Bürgerbeteiligung wird sicherlich die Achse zwischen Bullinger Eck und dem Stadtteil Türkei einnehmen. Zur Türkei sollte eine zweite Verbindung nach Altenmünster geschaffen werden. Das haben schon die Untersuchungen zur Bewerbung um eine Landesgartenschau gezeigt. Daneben wäre räumlich sogar ein Kreisverkehr anstelle der Ampelanlage möglich. Hier müssten wir aber noch die Querungen von Fußgängern und Fahrradfahrern eingehender untersuchen. Bei der Kreuzung Grabenstraße/Goethestraße fehlt schlicht eine Lichtsignalanlage, die dort aber leicht zu installieren wäre. Beim Bullinger Eck könnte die Lösung ein halbseitiger, oder sogar ein vollständiger „Turbokreisel“ sein. Wir haben bereits untersucht, dass dieser dort räumlich möglich ist und dass dadurch erhebliche Verbesserungen im Verkehrsfluss zu erwarten sind. Parallel prüfen wir natürlich auch eine optimierte Programmierung aller Ampelanlagen in der Innenstadt.
 
Welche Möglichkeiten hat die Bevölkerung, auf den Diskussions- und Planungsprozess Einfluss zu nehmen? Und ist das überhaupt erwünscht?
Es geht uns nicht darum, irgendwelche Vorstellungen gegen den Willen vieler durchzusetzen, sondern darum, zu überzeugen. Aber – was ganz wichtig ist – es geht zusätzlich darum, auch weitere Ideen einzubinden, bestehende Vorschläge zu optimieren oder gar andere Lösungsmöglichkeiten ernsthaft in Erwägung zu ziehen. Daher stellt sich nicht die Frage, ob die Diskussionen gewünscht sind. Ohne diese geht es einfach nicht. Pandemiebedingt überprüfen wir unsere ersten Überlegungen zur Art und Weise der Partizipation mit unserem hierfür beauftragten Büro nochmals. Hierzu werden wir den städtischen Gremien einen Vorschlag unterbreiten. Aufgrund der Komplexität und der Fülle der Fragen hoffe ich stark, dass wir das eine oder andere Format auch in Präsenz anbieten können.
 
Von welchem Zeitraum sprechen wir? Könnte ab kommendem Jahr die Innenstadt bereits den Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV alleine gehören?
Schön wäre es, wenn die Planungen schnell realisiert werden könnten. Das ist aber so nicht der Fall. Eingangs habe ich erwähnt, dass wir für die vorbereitenden Untersuchungen bereits anderthalb Jahre gebraucht haben. Wenn wir uns Ende des Jahres für einen Lösungsansatz entscheiden, dann müssen wir vertieft planen. Bei der mittleren Variante müssten wir uns beispielsweise eingehender mit der Ludwigstraße beschäftigen und klären, ob es z. B. beim Verkehr in beiden Richtungen bleiben soll oder ob Einbahnregelungen dort sinnvoll sind. Ebenso müssen wir uns dann noch mit Gestaltungsfragen und vielen Details der Fußgängerzone und der Abschnitte der Straße, die weiterhin durch den Pkw genutzt werden können, unterhalten. Dann folgt ein zeitaufwendiges öffentliches Ausschreibungsverfahren und schließlich kann auch irgendwann ein Bagger dort anrollen. Es kommt auch nicht so sehr auf Schnelligkeit an, sondern darauf, die Rahmenbedingungen für die Innenstadt zu optimieren. Womit aber im nächsten Jahr gerechnet werden kann, ist ein zirka zwei bis dreimonatiger Verkehrsversuch, bei dem ohne Umbauten nur mit einer Beschilderung die angestrebte Lösung ausprobiert wird. Hiervon halte ich persönlich sehr viel, da auch die besten Prognosen nicht immer die Entwicklung vorhersagen können. Notwendig ist dann natürlich auch, einen solchen Versuch auszuwerten.
 
Glauben Sie, dass die Crailsheimer Bürgerinnen und Bürger bereit sind für solche Veränderungen? Was wünschen Sie für den Diskussionsprozess?
Ich bin davon überzeugt, dass die Crailsheimer Bürgerinnen und Bürger sehr pragmatisch denken und handeln. Warum sollten wir nicht für bessere Lösungen off en sein? Veränderungen erzeugen manchmal auch Ängste, da die Vorteile nicht immer erkannt werden. Ich wünsche mir aber, dass wir weniger emotional diskutieren, sondern off en alle Argumente anhören und eine möglichst sachgerechte Diskussion führen können. Crailsheim ist, gerade im industriellen Bereich, off en für Innovationen und für Diskussionen „State of the Art“. Daher glaube ich, dass Leitbilder aus den 60ern, wie die autogerechte Stadt, auch bei uns überwunden sind. Zum Schluss möchte ich noch meinen wichtigsten Wunsch äußern: Nämlich, dass auch das enorme Verbesserungspotenzial, z. B. für alle Verkehrsteilnehmer, erkannt wird, insbesondere für die Busnutzer, die Fahrradfahrer und die Fußgänger. Hierüber haben wir in dem langen Interview noch nicht gesprochen und es wäre es wert, hieraus ein eigenes Thema zu machen.

(Erstellt am 20. Mai 2021)